Распределение крутящего момента на ведущие мосты полноприводного транспортного средства специального назначения осуществляется раздаточной коробкой (РК). Для повышения проходимости транспортного средства необходимо в РК иметь жёсткий блокированный привод на ведущие мосты. Однако в этом случае возникает циркуляция мощности, излишне нагружающая привод, поэтому в конструкции РК предусмотрен дифференциал. В статье представлены схема и математическое описание РК, позволяющей автоматически изменять величину кинематического рассогласования (ВКР) для обеспечения распределения крутящего момента в зависимости от дорожных условий. Особенно это важно при распределении крутящего момента между разнотипными движителями: эластичным - колёсным и жёстким - гусеничным. Рассмотрены три варианта распределения крутящего момента. Для определения влияния типа трансмиссионной связи на режимы нагружения элементов трансмиссии была проведена серия расчётов трансмиссии без регулирования ВКР и трансмиссии с механизмом регулирования ВКР. Имитация движения полноприводного транспортного средства специального назначения по заданному типизированному циклу осуществлялась при дифференцированном типе межосевой связи в РК между осями эластичного движителя и регулируемой ВКР между эластичным и жёстким движителями. В ходе обработки результатов расчёта получаемые реализации процессов изменения крутящих моментов на ведущих элементах разнотипного движителя схематизировались по методу максимумов. Впоследствии схематизированные процессы были представлены в виде функции накопленных частот повторения амплитуд циклов, приведённых к 100 км пробега, и функции плотности распределения максимумов процессов. Сравнительный анализ конструктивных схем трансмиссий показал, что наиболее целесообразным является использование силового привода с РК, имеющей механизм регулирования ВКР.
The distribution of torque onto the driving axles of an all-wheel drive vehicle for special purpose is carried out by a transfer gearbox (TG). To increase the passability of the vehicle, it is necessary for a TG to have a rigid blocking drive to the leading axes. However, in this case, there is a power circulation which leads to unnecessary drive loading, so the design of the TG presupposes a differential. The paper presents a diagram and a mathematical description of the TG, which allows to automatically change the kinematic mismatch magnitude (KMM) to ensure the torque distribution depending on road conditions. This is especially important in case of torque distribution between different types of propulsion: elastic (wheel vehicles) and rigid (caterpillar vehicles). Three variants of torque distribution have been considered. A number of calculations for both non-controlled and controlled KMM have been performed to determine the coupling effect depending on the loading conditions of transmission elements. Simulation movement of a special purpose all-wheel drive vehicle for a given typed cycle was carried out in the conditions of a differentiated type of TG coupling between the elastic propulsion unit inter-axis and the controlled KMM of the elastic and rigid propulsion units. In the course of the calculation results processing, the obtained data of changing the torques onto the leading elements of a different type of propulsion units were subjected to a schematization by the maxima method. Subsequently, the schematized processes were represented as a function of the accumulated frequencies of the repeated cycle amplitudes as: a result of 100 km of run, and a distribution density function of process maxima. A comparative analysis of the structural schemes of transmissions has shown that the use of the power drive with a TG having a mechanism for regulating the magnitude of kinematic mismatch is the most expedient.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.